7月26日，济青高速改扩建工程小许家立交以东段通车了。官方消息称，济青北线改扩建通车后，济青中线将启动建设。为什么扩为8车道的济青北线刚通车，济青中线就提上日程？济青北线为什么不直接“4改10”？

为什么济青北线是“4改8”而不是“4改10”？

6月3日，山东省交通厅发出招标公告，将投资1100多亿再建6条高速路，其中就包括济青中线。

承担济青高速北线改扩建设计任务的山东省交通规划设计院，同时也承担了济青中线的规划研究工作。山东省交通规划设计院副院长、总工程师李振江告诉齐鲁晚报·齐鲁壹点记者，在进行济青北线改扩建工程规划时，同时也在研究济青中线方案。济青北线交通量饱和之前，济青中线必须提前动工，这样才不致于降低济青走廊带的公共服务能力。

齐鲁晚报·齐鲁壹点记者注意到，建设济青中线的设想是在2010年提出的，这个时候也是济青北线改扩建工程规划阶段。当时，济青高速交通拥堵集中在济南至潍坊段，而最繁忙的济南—淄博段，日交通量接近8万辆，其中六成为大型车辆。

据了解，近年来，国内相继开展了高速公路改扩建研究，从交通量发展、施工及保通难度、运营安全诸方面考虑，宜在服务水平下降至三级服务水平下限之前进行改扩建，对于四车道高速公路改扩建时机多在交通量25000—50000pcu/d之间，济青北线在改扩建之前，平均时速在80-90公里，济南—淄博段交通流量已经超过了这个红线，错过了改扩建最佳时机。

既然如此，济青北线为什么要4改8，之后还要再修条济青中线缓解交通量，为什么不干脆直接4改10？山东高速股份有限公司副总工程师郭建民告诉齐鲁晚报·齐鲁壹点记者，国外土地广阔，可以预留空间。中国土地资源有限，修路是有用地指标的，不可能像国外那样预留太多空间。当时新建济青北线时，绿化带规划了50米。济青北线改扩建，路基从26米扩到42米，相当于把绿化带的空间压缩了，两边各自增加了十来米。

李振江说，国内第一轮高速公路改扩建基本上都采用了4改8方式，真正长距离干线高速路采用整幅10车道的还没有先例。

选择8车道的原因在于，车道越多，变更车道对行车干扰越大，影响通行效率和应急救援，内侧车道车辆流出如果突然转向，很容易造成安全事故。如果行驶在最里侧车道的车辆出问题了，怎么出来？就要在内侧设置应急车道。

10车道效果图

另一个问题是排水问题，10车道断面需要设置更大的横向坡度排除路面积水，路面湿滑对安全行车影响明显大于8车道。

最现实的问题是，目前国内高速公路上行驶的大货车多，超载严重，车况不佳，其机动性能明显低于欧美发达国家，采用10车道如果不能进行有效的客货分离、快慢分离，在交通量进一步增长后，交通混乱对通行能力及运行安全影响十分明显。

济青中线尽早动工，将会极大缓解济淄潍三市纵向交通

“一条路能解决所有问题吗？疏解交通不光要靠车道数量，更要靠合理的路网运行。”李振江对齐鲁晚报·齐鲁壹点记者说。

济青高速改扩建可行性报告中预测，济青北线车流量年均增长2%。北线在改为8车道后，2030年交通量将再次饱和。

现实情况是，济青南线穿山越岭，其主要为青岛至兰州方向与京沪方向的组合，本来就不是为分流济青高速交通所为，而且南线距离淄博、潍坊市区较远，其对济青北线的影响不大。

李振江说，在北线饱和前，中线必须建起来，通过路网加密，给司机多种路径选择，以纾解北线拥堵。

李振江分析说，济青北线在济南、淄博、潍坊的城市北部，济青中线在城市南部，济青中线建成后，中心往两侧分流，可有效减少穿城而过的车辆，缓解作用比较明显。提前建设济青中线，可以尽早缓解济南、淄博、潍坊这三个城市市区的南北向纵向交通拥堵问题。

他表示，考虑到济青北线本身的交通量及济青中线施工期的需求，济青中线2025年前必须动工，提前建设可以尽早缓解沿线城市市区交通压力，对济青北线影响最小。

建设济青中线，拉动济淄潍三市的自驾游

最近，山东省交通规划设计院和东南大学完成了关于交通活跃度和地区GDP增长关联度的课题研究。研究发现，一二产业占比越高，交通活跃度越低；第三产业占比越高，交通活跃度越高。

济青北线的交通构成变化同样支持这一论断。2002年，济青高速客车占比48%，货车占比52%，到了2013年，客车占比56%，货车占比43%。

山东省交通规划设计院工程咨询分院院长纪文渤告诉齐鲁晚报·齐鲁壹点记者，济青高速北线通车后，货车占比逐年降低，客车占比逐年提高。这个数据变化的背后，是山东产业结构的调整的体现。

齐鲁晚报·齐鲁壹点记者注意到，2016年，山东经济实现历史性转变，第三产业比重首超第二产业，这两年，山东三产比重不断增加，2018年为6.5：44：49.5。

李振江说，当交通流量快速增长到一定程度后，会呈现缓慢增长势态，这几年济青北线交通运输弹性系数在下降，而服务于三产的交通流量占比在增加。服务业越发达，交通活跃度越高。

随着生活方式的变化，高速公路的交通构成也在发生变化。

私家车出行比例增长迅猛。资料显示，在全域文化旅游拉动下，目前通过高速公路到达景区的游客占到90%，其中自驾人数占到50%，这个巨大的流量背后，是“诗和远方”的无限商机。

江苏高速的网红服务区苏州服务区生动诠释了“诗和远方”中富含的商机。

纪文渤介绍，目前，济青北线沿线济南至潍坊段分布有4A级景区在十三四个，这类景区大部分以人文为主；济青中线沿线济南到潍坊段分布4A级以上的景区二十多个，主要以自然风光为主。

从济南到淄川，走济青北线2个多小时，走济青中线1小时就到了。济青中线通车，将形成济南至潍坊南部的快速通道，带动周边旅游，尤其是淄川、青州、临朐等地的旅游资源。

纪文渤说，1990年代修建济青北线时，也是考虑到产业布局，即交通引领经济，就是俗话说的“要想富，先修路”。

1993年，济青北线通车后形成一条经济廊带，沿线城市的交通、产业，都沿着这个廊带发展起来。当时，山东省的产业结构还是一二产占比很高。沿济青北线的这几座城市，因为靠近济青北线交通方便，明显工业布局更多，而城市南部第三产业占比较高。

G60科创走廊交通区位图

齐鲁晚报·齐鲁壹点记者注意到，这种交通引领经济的最典型案例，莫过于长三角城市群G60科创走廊。G60是沪昆高速代码，这条高速从上海开始，把嘉兴、杭州、金华、衢州、上饶、南昌、株洲、贵阳、昆明等城市串联起来，全程2730公里。其中，上海、嘉兴、杭州、金华这段公路两侧，分布着上海、浙江很多高新技术企业，2016年，上海松江区提出，沿G60高速公路构建产城融合的科创走廊，如今G60科创走廊已扩容至沪浙苏皖9市。

李振江强调，在高速公路规划时会结合经济廊带的规划，将交通、产业、空间结合起来，以解决城市规划、交通规划和产业布局规划之间的协调发展。济南中线的启动，也服务于产业调整。